Deutschlandticket – Revolution ausgebremst

Der Artikel ist eine Ergänzung des Betrages zum 9€-Ticket vom 13.07.2022 auf zeitgedanken.blog.

Es soll eine Nachfolge des 9€-Tickets geben. So zumindest verkündete es die Regierung zusammen mit den Verkehrsministern der Bundesländer am 13. Oktober 2022. Das ist erstmal eine gute Nachricht. Angeblich soll das Ticket papierlos und monatlich kündbar sein. (Driftschröer 2022) Einen schmissigen Namen hat es auch: Deutschlandticket.

Preislich wird das neue Angebot im unteren Bereich des diskutierten Preiskorridors liegen. Im Gespräch waren auch Summe von 69€ und mehr. Der Weg für einen Nahverkehr ohne die lästige Frage über welche Zonen bzw. Waben die Fahrt ist frei. Mittelfristig könnte es eine kleine Revolution bedeuten.

Aber wie so oft, schafft es die deutsche Politik nicht Dinge einfach durchzusetzen. Es scheitert am Klein-Klein. Vier Problemfelder schälen sich heraus.

1. Keine Reduzierung der Inflation

Das neue Ticket wird für Armutsgruppen aber auch bisher subventionierte Gruppen wie Studenten, Schüler oder Rentner teurer sein, als Lösungen vor dem 9€-Ticket. Das geplante Ticket bringt wohl fast nur den Berufspendlern mit weiten Fahrstrecken und Bewohnern von Großzentren mit Hochpreis-ÖPNV wie Berlin eine umfassende Entlastung. Ökonomen sind sich einig – die Reduzierung der subjektiven als auch objektiven Inflation wird so nicht angegangen. (Kröger 2022) Während das 9€-Ticket eine stark dämpfende Wirkung hatte.

2. Systemische Vorteile aufgegeben

Die drohende Preissteigerung für sozial prekäre Gruppen ist der Politik sehr wohl bewusst. Entsprechend mehren sich Modelle sozialer Preis-Staffelung – einschließlich Erhöhungen für „Bessergestellte“. Ein besonders ausgefeiltes Beispiel ist ein Vorschlag aus Sachsen-Anhalt:

„Danach würde das bundesweit gültige Ticket für Jugendliche bis einschließlich 25 Jahre neun Euro inklusive Fahrradmitnahme im Nah- und Regionalverkehr kosten. Dafür würden dann weitere Vergünstigungen und Zuschüsse für Schüler, Azubis und Studenten entfallen. Für alle über 25 wäre die Monatskarte nach dem Magdeburger Modell weitaus teurer: Sie würde dann 69 Euro kosten und könnte an 15 Tagen pro Monat bundesweit genutzt werden.“
Frielinghaus (2022)

Die bereits existierende Bürokratie müsste dann wohl ausgebaut werden. Entsprechend deutet sich bereits an, dass zumindest subventionierte Ticket begrenzter Reichweite (bsp. nur für eine Stadt oder Landkreis), die dafür notwendige Ausstellung- und Kontrollinfrastruktur sowie Wabenstruktur des öffentlichen Netzes erhalten bleiben. Vielleicht wird die alte Struktur etwas reduziert und mit Millionen € auf das neue System gebürstet. Die angestrebte deutliche Reduzierung und Kostenersparnis kann so nicht erreicht werden.

Beispielhaft dafür steht der an sich löbliche Versuch Berlins das Sozialticket auf 9€ zu senken. Es gilt aber nur für den Stadtstaat Berlin und erstmal nur für einige Monate. Es bleibt also eine regionale, zeitlich begrenzte und politisch prekäre Lösung. Ändern sich die politischen Mehrheiten oder spitzen sich Haushaltsfragen zu, kann es schnell vorbei sein. (Krieg 2022) Wie im 19. Jahrhundert endet für die Armen das „Deutschlandticket“ an der Grenze des jeweiligen Fürstentums – heute genannt Bundesland.

Ganz zu schweigen von der Frage, wie werden (ausländische) Touristen behandelt? Wird man diese zwingen das volle Ticket zu kaufen? Oder bleiben Fahrkarten für Kurz-/Langstecke, 24h, 7-Tage etc. weiter erhalten? Die meisten dieser Varianten dürften dann endgültig defizitär werden. Insbesondere wenn die Infrastruktur der Fahrkartenautomaten inkl. Geld-Wechselfunktion weiterhin besteht.

3. Verringerung des Nutzer-Potenzials

Das Problem wird dadurch verschärft, dass 49€ ein Betrag ist, bei dem so Mancher anfängt zu rechnen – lohnt es sich diesen Monat oder nicht? In Folge kürzen sich viele aus dem System. Sie reduzieren ihre Mobilität. Oder wiegen die Chance erwischt zu werden, zum ersparten Ticket-Preis ab. Oder sie fragen sich, ob es nicht lohnender ist, auf ein ÖPNV-Ticket zu verzichten und beim PKW zu bleiben?

Ein gesamtgesellschaftlicher Aufbruch für die Mobilität sieht anders aus.

Das Potenzial solcher Entscheidungen darf nicht unterschätzt werden. Eine Studie von Greenpeace (Gehrs 2022) schätzt das sich bei einem 29€-Ticket die Zahlungsbereitschaft verdoppelt. 38 Prozent der Befragten könnten sich ein Abo bei diesem Preis vorstellen. Bei 49€-Ticket lag der Wert bei 19 Prozent.

Der Effekt ist groß. Ein 29-Euro-Ticket würde so viel mehr Käufer finden, dass höhere Einnahmen als beim 49€-Tickte erzielbar sind. Dieser ökonomische Effekt ist auch als „Degression der Stückkosten“ bekannt. Sinkende Preise führen zu einem höheren Absatz. Die Fixkosten können auf mehr Produkte verteilt werden, und entsprechend sinkt der Preis pro Wareneinheit. Gerade weil die Preise gesenkt werden, kann mit höherer Profitabilität verkauft werden.

„Durch die deutlich höhere Kaufbereitschaft für ein 29-Euro-Ticket fallen für den Staat
maximal die gleichen Kosten wie für ein 49-Euro-Ticket an
– eventuell spart der Staat mit einem günstigeren Ticket sogar Geld.“
Benjamin Gehrs (2022, S. 3)

Und das obwohl der soziale Entlastungseffekt viel höher ist.

4. Überlastung Infrastruktur Bahn

Immer deutlicher wird, dass die der ÖPNV strukturell überlastet ist. Personalmangel (Diekmann 2022), mangelnde Investitionen und Verzettelung in Großprojekte wie dem Stuttgarter Hauptbahnhof lähmen nicht nur den Bahn-Konzern. Der Sanierungsstau wird von Berthold Huber (Vorstand Bahn – Bereich Infrastruktur) auf ca. 50 Mrd. € beziffert. Beim „strukturell überalterten Netz wird die Störanfälligkeit immer größer.“ (Pieper 2022)

Zentrales Problem ist die politische Forderung finanzielle Überschüsse zu erzielen. Der Gewinnzwang in Kombination mit einer Deckelung der Zuschüsse führt zu einer äußerst kritischen Haltung durch die Betreiber des ÖPNV.

„Somit ist der Finanzierungsbeitrag von Bund und Ländern für das Deutschlandticket auf insgesamt drei Milliarden Euro gedeckelt. Sollten die tatsächlichen Verluste und Kosten der Branche also darüber liegen, müssten die Verkehrsunternehmen oder ihre Aufgabenträger die Differenz ausgleichen. […]
Einen Verlust können weder die Verkehrsunternehmen noch ihre Aufgabenträger, wie z. B. Städte und Gemeinden, aus eigenen Mitteln ausgleichen. Die Branche will mit allen Kräften zügig Klarheit für die Fahrgäste schaffen, kann aber keine Risikoübernahme zu eigenen Lasten akzeptieren.“
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV 09.11.2022, S. 1f)

Die Drohung: Stockt die Politik ihre Mittel nicht auf, könnten Verbindungen eingestellt werden. (Müller 2022) Die Haltung ist verständlich. Nicht in ihrer Absolutheit – beide Seiten nehmen hier die Bevölkerung als Geisel. Aber wenn man das Schlagwort von einer Verkehrswende ernst nimmt, müssen die Finanzmittel über die bisherigen drei Mrd. € aufgestockt werden.

Warum kein 9€-Ticket?

Es ist schwer zu begründen, warum sich die ursprüngliche 9€-Variante nicht durchgesetzt hat. Das Argument Geld kann angesichts der jetzt laufenden Konjunkturpakete – allein die Entlastung beim Gaspreis werden auf 200 Mrd. € kalkuliert – nicht wirklich der Grund gewesen sein.

Auch wäre die Zustimmung in der Bevölkerung sehr hoch gewesen. Es hätte ein echtes Aushängeschild der Regierung, wenn nicht sogar ihr historisches Vermächtnis werden können. Unter dem Aspekt der Wahltaktik verstehe ich die Entscheidung der Regierung nicht.

Wahrscheinlich war es wohl die Angst vor dem eigenen Erfolg. Bedenkenträger und Autolobby setzten sich durch. Entscheidend war wohl auch, dass mit einem 9€-Ticket Illusionen eines wettbewerblich organisierten Nahverkehrs vom Tisch gewesen wären. Dem neoliberalen Humbug von einem Wettbewerb in staatlichen Netzsystemen hängen sowohl die FDP als auch große Teile der Grünen an. Beide blockierten wohl zusammen die bessere Variante. Sicher auch, weil gut vernetzte Lobbyisten, zum Beispiel vom Monopolunternehmen Flixbus sich lauthals beschwerten. (Hengstenberg 2022)

Es zeigt sich:
– Die FDP ist ein Hindernis jeder sozial-ökologischen Reform.
– Die Grünen haben sich von der Umweltbewegung verabschiedet. (Am liebsten hätten sie das Projekt wohl ganz eingestellt, aber das war niemanden mehr zu erklären.)
– Der SPD ist eine kurzfristig stabile Regierung wichtiger als die langfristige Bindung von Wählergruppen.

Eine Regierung die solche Chancen vergibt, wird sich angesichts der stürmischen Zeiten wohl nicht halten. Zumal es noch nicht Frühjahr 2023 ist, und wegen ein paar Mrd. € Regionalmittel das ganze Projekt noch kippen könnte.

Literaturverzeichnis

Diekmann, Florian (2022): Deutsche Bahn muss Zehntausende Zugfahrten streichen. In: Spiegel, 18.11.2022.

Driftschröer, Anna (2022): Nachfolger für Neun-Euro-Ticket. Verkehrsminister einigen sich auf 49-Euro-Ticket. In: manager-magazin, 13.10.2022.

Frielinghaus, Jana (2022): 49-Euro-Ticket ante portas. In: neues deutschland, 12.10.2022.

Gehrs, Benjamin (2022): Billig ist besser. Warum ein Klimaticket für 29 Euro den Staat nicht mehr als ein 49-Euro-Ticket kostet, aber Haushalte viel mehr entlastet. Hg. v. Greenpeace. Hamburg.

Hengstenberg, Michail (2022): Flixbus leidet unter 9-Euro-Ticket. In: Spiegel, 14.10.2022.

Krieg, Claudia (2022): Sozialticket wird zum 9-Euro-Ticket. In: neues deutschland, 09.11.2022, S. 9.

Kröger, Michael (2022): 49-Euro-Ticket wird Inflation nicht dämpfen. In: Spiegel, 14.10.2022.

Müller, Bernd (2022): 49-Euro-Ticket. Verkehrsbetriebe stellen sich quer und verweigern Einführung. In: Telepolis, 14.11.2022.

Pieper, Pauline (2022): 49-Euro-Ticket. Deutsche Bahn sieht keine Kapazität für zusätzliche Züge. In: Zeit, 26.11.2022.

VDV (09.11.2022): Politische Beschlüsse von Bund und Ländern verhindern einen Start des Deutschlandtickets. Berlin. Lars Wagner; Eike Arnold.

Creative Commons Lizenzvertrag Weitere Informationen zum Urheberrecht unter Kontakt/Impressum/Lizenz.
Bei Interesse können die statistischen Daten für die Grafiken per Mail zugesandt werden.

ORCID iD icon https://orcid.org/0000-0002-3927-6245

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